El nuevo eje geopolítico en el Mercosur
Año 6. Edición número 293. Domingo 29 de Diciembre de 2013
Salida. El puerto de Montevideo será la puerta para las exportaciones de Bolivia y Paraguay./
Uruguay busca posicionarse como nudo logístico en la
región y esboza la articulación de un nuevo eje al margen de Argentina y
Brasil. El primer paso fue ofrecerles el uso de sus puertos a Bolivia y
Paraguay a cambio de recursos energéticos.
Uruguay ofreció a Bolivia y Paraguay que usen sus puertos a cambio de
energía, modificando los alineamientos en el bloque regional. Sin
embargo, la escandalosa liquidación de Pluna muestra cuán difícil es
hacer negocios internacionales
En una visita a Bolivia y tras un encuentro con el presidente Evo
Morales, el presidente de Uruguay, José Mujica, ratificó el lunes 23 la
oferta a Paraguay y Bolivia para que exporten sus productos por los
puertos atlánticos uruguayos. El presidente uruguayo propuso
intercambiar facilidades portuarias por gas licuado boliviano y
electricidad paraguaya. La reiteración de esta propuesta, que el
mandatario viene haciendo desde que asumió la presidencia en 2010,
confirma la línea de posicionar a Uruguay como nudo logístico de la
región y esboza la articulación de un nuevo eje regional al margen de
los países mayores del Mercosur. Sin embargo, el escándalo suscitado en
torno a la quiebra de la empresa de aviación Pluna (ver recuadro) revela
las dificultades políticas del proyecto.
“Integrar significa ofrecer con generosidad a la región la existencia de algún puerto que hasta pudiera ser en el mejor de los casos propiedad de los gobiernos regionales”, dijo el presidente en su programa de radio de la semana, y explicó que “el hecho de que Paraguay pueda salir con su madera, sus minerales y su soja hacia el (océano) Atlántico desde nuestro país y que Bolivia haga lo mismo significa desarrollo para la región y trabajo para Uruguay”.
El mandatario apuntó que “integrar significa construir infraestructuras que nos integren”, para compensar los desequilibrios comerciales y energéticos en la región. “Integración significa tener vías de aporte energético cuando las papas queman, de un lado a otro”, afirmó.
En tanto, el Ministro de Transportes y Obras Públicas de Uruguay, Enrique Pintado, estuvo en Asunción el 19 de diciembre pasado, para negociar con las autoridades paraguayas la utilización de los puertos uruguayos para las cargas de ese país. El viaje de la delegación oficial uruguaya tuvo dos motivos: uno, ofrecer el puerto de aguas profundas, para que el país guaraní pueda tener una salida al mar, y dos, que la carga paraguaya que hoy no pasa por Uruguay pueda tener un lugar de trasbordo en los puertos de Nueva Palmira y Montevideo. El ministro Pintado y el presidente de la ANP, Díaz, plantearon a las autoridades paraguayas una serie de beneficios que otorgan los puertos uruguayos.
Los operadores portuarios recibieron con agrado la propuesta del gobierno de hacer a nivel internacional una oferta país para la explotación del puerto. La intención es tener una alternativa firme en caso de que los problemas de relacionamiento con Argentina persistan en el tiempo. La idea es buscar clientes en otros países, para lo cual se hará contacto con los principales armadores y ofrecerles ventajas no sólo que tengan que ver con el puerto, sino que sigan viniendo las navieras a Uruguay a cambio de las posibilidades de inversiones en otros rubros. Una fuente gubernamental señaló que se saldrá con una política agresiva para conseguir diversificar los mercados para los puertos uruguayos y poder independizarse de la carga argentina que hoy no puede ser recargada en puertos uruguayos.
En el mediano plazo se espera hacer una oferta paralela: por un lado, el puerto de Montevideo, para el movimiento de contenedores de menor porte, y por otro el puerto de aguas profundas en Rocha, para la entrada y salida de contenedores con los denominados graneles líquidos.
la mina y el puerto. La mina de hierro a cielo abierto de Aratirí y el puerto de aguas profundas en Rocha.
El gobierno quiere adjudicar a fines de 2014 la construcción del puerto de aguas profundas en Rocha, uno de los proyectos que considera clave, para cuya construcción se invertirán 1.000 millones de dólares. Las principales características del puerto serán definidas en el Plan Maestro que la empresa de consultoría española Acciona había prometido entregar al gobierno antes de que termine este año.
Se trataría del único puerto entre el punto en que se ubicaría y Río de Janeiro que podría ofrecer un calado de por lo menos 23 metros. Sus principales usuarios serían, en un primer momento, la gigantesca mina de hierro a cielo abierto en desarrollo de Aratirí (proyecto Valentines), en los departamentos de Durazno y Florida, otros exportadores de hierro de Brasil y Bolivia, empresas graneleras y operadores de combustibles líquidos. Sin embargo, el gobierno cree que podría atraer más adelante a operadores de otros rubros. Una vez adjudicadas las obras, éstas demandarían entre 24 y 36 meses, por lo que la inauguración del puerto sería a fines de 2016 o comienzos de 2017.
El punto en el que se ubicaría el puerto fue seleccionado por ofrecer profundidades naturales de 20 metros y porque la zona no está muy desarrollada ni poblada. La porción de costa que se afectará será de 2.450 metros y las instalaciones portuarias tendrán unas 3.027 hectáreas al norte y al sur de la ruta 10.
El gobierno ya contactó a las principales empresas constructoras brasileñas (incluida Odebrecht) y a compañías chinas para interesarlas en la construcción. A su vez, sus representantes se han reunido con exportadores de hierro de Bolivia que podrían sacar su producción a través del puerto rochense. En Bolivia, en el departamento oriental de Santa Cruz, fronterizo con Brasil, está el yacimiento Cerro Mutún con 40.000 millones de toneladas de diversos minerales, fundamentalmente hierro. Está considerado la mayor reserva de hierro del mundo.
De todas formas, al menos en una primera etapa los principales clientes del puerto serían Aratirí y Vopak. Esta última es una empresa holandesa con 400 años de historia y alrededor de 6.100 empleados. Cuenta con 83 terminales de almacenamiento de combustibles líquidos y petróleo en 31 países. Con sede en el puerto de Rotterdam, en América del Sur está presente en Brasil, Chile, Perú, Ecuador, Venezuela y Colombia. El mineroducto que transportará el hierro que se extraería en la zona de Valentines terminaría dentro del predio portuario luego de atravesar Lavalleja y Rocha. En Aratirí no tienen todavía novedades respecto a la Autorización Ambiental Previa que solicitaron a la Dirección Nacional de Medio Ambiente hace dos años. De todas formas, el director de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama), Jorge Rucks, manifestó que la empresa no ha entregado todavía el documento con las correcciones que le fueron solicitadas, por lo cual la habilitación no estaría lista para los plazos que plantea el mandatario.
Ante las protestas de pobladores de la región afectada y ambientalistas, el presidente José Mujica dijo que “lo más probable” es que haya un plebiscito sobre la minería a cielo abierto. Algunos productores de la zona donde actuará Aratirí presentaron a mediados de diciembre acciones de inconstitucionalidad. La Dinama (máxima autoridad medioambiental) quiere que Aratirí le presente una nueva traza del mineroducto, para estudiar el proyecto en su conjunto. Mientras tanto, el gobierno se apresta a adjudicar los trabajos de consultoría referidos a la accesibilidad terrestre del futuro puerto. Luego, asignará a otra empresa el estudio del impacto del puerto en su zona cercana y en los puertos de la región.
En un escenario conservador, el gobierno cree que podrían pasar por el puerto unos 56 millones de toneladas anuales de granos y de hierro, fundamentalmente dirigidos a China. 20 millones corresponderían a granos uruguayos y argentinos y 16 millones al hierro que extraería Aratirí. De todas formas, el subsecretario dijo que el puerto no está condicionado a Aratirí aunque, si por el motivo que fuera, ese proyecto no se concretara, “nos obligaría a buscar con mucha energía otros usuarios”.
Por su parte, el ministro Pintado declaró ya cuando hizo el primer anuncio sobre el uso del puerto por exportadores bolivianos y paraguayos, el 5 de diciembre pasado, que “el objetivo de las autoridades es realizar cambios en los troncales del tren para crear rutas hacia el puerto de Rocha. Hay que cambiar la matriz de infraestructura del Uruguay. Hay que romper con el diseño que nos dio nacimiento, el diseño inglés, donde las principales vías de comunicación terrestres convergían hacia el puerto de Montevideo”, declaró el ministro hace dos semanas en una entrevista con El Observador. “Tenemos que sustituir el modelo inglés, para ir a un modelo integracionista. Darle prioridad al Uruguay transversal que es también el puerto de aguas profundas”, agregó el ministro. “Si estamos diciendo que el puerto de aguas profundas cambiará los cimientos de los próximos 200 años del Uruguay, la infraestructura debe estar para ahí”, agregó.
Uruguay pretende contar con el apoyo de Brasil para financiar esta gran obra de infraestructura, por lo que el ministro viajará al país vecino para conseguir el respaldo del gobierno de Dilma Rousseff. Con la propuesta, Uruguay busca ampliar sus áreas comerciales y fortalecer su sistema financiero a partir del auge productivo de Bolivia y Paraguay y de los países pertenecientes al Mercosur.
Paraguay, por su parte, tiene una salida portuaria a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná, pero de aceptar esa iniciativa tendría más posibilidades de exportar madera y minerales a través del Atlántico, ampliando así sus destinos comerciales. El proyecto implicaría prolongar la Hidrovía Paraguay-Paraná hasta Asunción para buques de ultramar (hoy llega hasta Santa Fe) y ampliar la red de puertos uruguayos de alta mar (hoy son dos: Montevideo y Nueva Palmira) con un tercero de aguas profundas, planeado en Rocha. Para Uruguay, se trata de profundizar la estrategia de convertirse en nodo de comunicaciones y transporte del Mercosur en perspectiva al ingreso de Bolivia al bloque regional, de compensar el peso de los socios mayores Argentina y Brasil y de obtener energía hidroeléctrica de Paraguay y gas de Bolivia. Claro que cualquiera de los candidatos a suceder a Mujica –incluso Tabaré Vázquez– quieren poner acentos neoliberales a la política de integración y bien puede ocurrírseles en sociedad con Paraguay introducir en el acuerdo regional variantes de “regionalismo abierto” al estilo de los años ’90, según las cuales cada uno negocie con quien quiera acuerdos comerciales externos al bloque. Este riesgo se aventa con inversiones transnacionales intramercosur que aumenten la densidad de los vínculos entre las economías nacionales y organicen cadenas productivas transnacionales. Mientras los únicos en hacerlo sean las corporaciones transnacionales de las industrias automotriz, química y farmacéutica, empero, y el único país en disponer de banco estatal de inversión sea Brasil, la integración regional seguirá dependiendo de los avatares comerciales.
“Integrar significa ofrecer con generosidad a la región la existencia de algún puerto que hasta pudiera ser en el mejor de los casos propiedad de los gobiernos regionales”, dijo el presidente en su programa de radio de la semana, y explicó que “el hecho de que Paraguay pueda salir con su madera, sus minerales y su soja hacia el (océano) Atlántico desde nuestro país y que Bolivia haga lo mismo significa desarrollo para la región y trabajo para Uruguay”.
El mandatario apuntó que “integrar significa construir infraestructuras que nos integren”, para compensar los desequilibrios comerciales y energéticos en la región. “Integración significa tener vías de aporte energético cuando las papas queman, de un lado a otro”, afirmó.
En tanto, el Ministro de Transportes y Obras Públicas de Uruguay, Enrique Pintado, estuvo en Asunción el 19 de diciembre pasado, para negociar con las autoridades paraguayas la utilización de los puertos uruguayos para las cargas de ese país. El viaje de la delegación oficial uruguaya tuvo dos motivos: uno, ofrecer el puerto de aguas profundas, para que el país guaraní pueda tener una salida al mar, y dos, que la carga paraguaya que hoy no pasa por Uruguay pueda tener un lugar de trasbordo en los puertos de Nueva Palmira y Montevideo. El ministro Pintado y el presidente de la ANP, Díaz, plantearon a las autoridades paraguayas una serie de beneficios que otorgan los puertos uruguayos.
Los operadores portuarios recibieron con agrado la propuesta del gobierno de hacer a nivel internacional una oferta país para la explotación del puerto. La intención es tener una alternativa firme en caso de que los problemas de relacionamiento con Argentina persistan en el tiempo. La idea es buscar clientes en otros países, para lo cual se hará contacto con los principales armadores y ofrecerles ventajas no sólo que tengan que ver con el puerto, sino que sigan viniendo las navieras a Uruguay a cambio de las posibilidades de inversiones en otros rubros. Una fuente gubernamental señaló que se saldrá con una política agresiva para conseguir diversificar los mercados para los puertos uruguayos y poder independizarse de la carga argentina que hoy no puede ser recargada en puertos uruguayos.
En el mediano plazo se espera hacer una oferta paralela: por un lado, el puerto de Montevideo, para el movimiento de contenedores de menor porte, y por otro el puerto de aguas profundas en Rocha, para la entrada y salida de contenedores con los denominados graneles líquidos.
la mina y el puerto. La mina de hierro a cielo abierto de Aratirí y el puerto de aguas profundas en Rocha.
El gobierno quiere adjudicar a fines de 2014 la construcción del puerto de aguas profundas en Rocha, uno de los proyectos que considera clave, para cuya construcción se invertirán 1.000 millones de dólares. Las principales características del puerto serán definidas en el Plan Maestro que la empresa de consultoría española Acciona había prometido entregar al gobierno antes de que termine este año.
Se trataría del único puerto entre el punto en que se ubicaría y Río de Janeiro que podría ofrecer un calado de por lo menos 23 metros. Sus principales usuarios serían, en un primer momento, la gigantesca mina de hierro a cielo abierto en desarrollo de Aratirí (proyecto Valentines), en los departamentos de Durazno y Florida, otros exportadores de hierro de Brasil y Bolivia, empresas graneleras y operadores de combustibles líquidos. Sin embargo, el gobierno cree que podría atraer más adelante a operadores de otros rubros. Una vez adjudicadas las obras, éstas demandarían entre 24 y 36 meses, por lo que la inauguración del puerto sería a fines de 2016 o comienzos de 2017.
El punto en el que se ubicaría el puerto fue seleccionado por ofrecer profundidades naturales de 20 metros y porque la zona no está muy desarrollada ni poblada. La porción de costa que se afectará será de 2.450 metros y las instalaciones portuarias tendrán unas 3.027 hectáreas al norte y al sur de la ruta 10.
El gobierno ya contactó a las principales empresas constructoras brasileñas (incluida Odebrecht) y a compañías chinas para interesarlas en la construcción. A su vez, sus representantes se han reunido con exportadores de hierro de Bolivia que podrían sacar su producción a través del puerto rochense. En Bolivia, en el departamento oriental de Santa Cruz, fronterizo con Brasil, está el yacimiento Cerro Mutún con 40.000 millones de toneladas de diversos minerales, fundamentalmente hierro. Está considerado la mayor reserva de hierro del mundo.
De todas formas, al menos en una primera etapa los principales clientes del puerto serían Aratirí y Vopak. Esta última es una empresa holandesa con 400 años de historia y alrededor de 6.100 empleados. Cuenta con 83 terminales de almacenamiento de combustibles líquidos y petróleo en 31 países. Con sede en el puerto de Rotterdam, en América del Sur está presente en Brasil, Chile, Perú, Ecuador, Venezuela y Colombia. El mineroducto que transportará el hierro que se extraería en la zona de Valentines terminaría dentro del predio portuario luego de atravesar Lavalleja y Rocha. En Aratirí no tienen todavía novedades respecto a la Autorización Ambiental Previa que solicitaron a la Dirección Nacional de Medio Ambiente hace dos años. De todas formas, el director de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama), Jorge Rucks, manifestó que la empresa no ha entregado todavía el documento con las correcciones que le fueron solicitadas, por lo cual la habilitación no estaría lista para los plazos que plantea el mandatario.
Ante las protestas de pobladores de la región afectada y ambientalistas, el presidente José Mujica dijo que “lo más probable” es que haya un plebiscito sobre la minería a cielo abierto. Algunos productores de la zona donde actuará Aratirí presentaron a mediados de diciembre acciones de inconstitucionalidad. La Dinama (máxima autoridad medioambiental) quiere que Aratirí le presente una nueva traza del mineroducto, para estudiar el proyecto en su conjunto. Mientras tanto, el gobierno se apresta a adjudicar los trabajos de consultoría referidos a la accesibilidad terrestre del futuro puerto. Luego, asignará a otra empresa el estudio del impacto del puerto en su zona cercana y en los puertos de la región.
En un escenario conservador, el gobierno cree que podrían pasar por el puerto unos 56 millones de toneladas anuales de granos y de hierro, fundamentalmente dirigidos a China. 20 millones corresponderían a granos uruguayos y argentinos y 16 millones al hierro que extraería Aratirí. De todas formas, el subsecretario dijo que el puerto no está condicionado a Aratirí aunque, si por el motivo que fuera, ese proyecto no se concretara, “nos obligaría a buscar con mucha energía otros usuarios”.
Por su parte, el ministro Pintado declaró ya cuando hizo el primer anuncio sobre el uso del puerto por exportadores bolivianos y paraguayos, el 5 de diciembre pasado, que “el objetivo de las autoridades es realizar cambios en los troncales del tren para crear rutas hacia el puerto de Rocha. Hay que cambiar la matriz de infraestructura del Uruguay. Hay que romper con el diseño que nos dio nacimiento, el diseño inglés, donde las principales vías de comunicación terrestres convergían hacia el puerto de Montevideo”, declaró el ministro hace dos semanas en una entrevista con El Observador. “Tenemos que sustituir el modelo inglés, para ir a un modelo integracionista. Darle prioridad al Uruguay transversal que es también el puerto de aguas profundas”, agregó el ministro. “Si estamos diciendo que el puerto de aguas profundas cambiará los cimientos de los próximos 200 años del Uruguay, la infraestructura debe estar para ahí”, agregó.
Uruguay pretende contar con el apoyo de Brasil para financiar esta gran obra de infraestructura, por lo que el ministro viajará al país vecino para conseguir el respaldo del gobierno de Dilma Rousseff. Con la propuesta, Uruguay busca ampliar sus áreas comerciales y fortalecer su sistema financiero a partir del auge productivo de Bolivia y Paraguay y de los países pertenecientes al Mercosur.
Paraguay, por su parte, tiene una salida portuaria a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná, pero de aceptar esa iniciativa tendría más posibilidades de exportar madera y minerales a través del Atlántico, ampliando así sus destinos comerciales. El proyecto implicaría prolongar la Hidrovía Paraguay-Paraná hasta Asunción para buques de ultramar (hoy llega hasta Santa Fe) y ampliar la red de puertos uruguayos de alta mar (hoy son dos: Montevideo y Nueva Palmira) con un tercero de aguas profundas, planeado en Rocha. Para Uruguay, se trata de profundizar la estrategia de convertirse en nodo de comunicaciones y transporte del Mercosur en perspectiva al ingreso de Bolivia al bloque regional, de compensar el peso de los socios mayores Argentina y Brasil y de obtener energía hidroeléctrica de Paraguay y gas de Bolivia. Claro que cualquiera de los candidatos a suceder a Mujica –incluso Tabaré Vázquez– quieren poner acentos neoliberales a la política de integración y bien puede ocurrírseles en sociedad con Paraguay introducir en el acuerdo regional variantes de “regionalismo abierto” al estilo de los años ’90, según las cuales cada uno negocie con quien quiera acuerdos comerciales externos al bloque. Este riesgo se aventa con inversiones transnacionales intramercosur que aumenten la densidad de los vínculos entre las economías nacionales y organicen cadenas productivas transnacionales. Mientras los únicos en hacerlo sean las corporaciones transnacionales de las industrias automotriz, química y farmacéutica, empero, y el único país en disponer de banco estatal de inversión sea Brasil, la integración regional seguirá dependiendo de los avatares comerciales.
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Eduardo J. Vior