El Canal agrandado vs. el Gran Canal
Año 6. Edición número 295. Domingo 12 de enero de 2014
Centroamérica entre dos aguas. La crisis por la
ampliación del Canal de Panamá potencia el interés por la alternativa en
Nicaragua, pero maniobras estratégicas y pequeños negocios condicionan
ambos proyectos en un contexto turbulento.
Mientras que la ampliación del Canal de Panamá está en riesgo por la
crisis de las grandes empresas europeas involucradas y la corrupción de
la elite local, Nicaragua ha encarado la construcción del suyo con más
voluntad que preparación y con imponderables geológicos. En un extraño
juego de competencias y asociaciones en ambos casos los beneficiarios
principales son Estados Unidos y China.
CANAL DE PANAMÁ. La construcción de la nueva esclusa del
Pacífico en el marco de la ampliación del Canal de Panamá lleva un
retraso de nueve meses y recién concluirá en junio de 2015, anunció la
Autoridad del Canal de Panamá (ACP) en octubre pasado. Además, el actual
litigio por los sobrecostos (ver recuadro) puede paralizar las obras en
pocos días y dejar en el istmo una nueva ruina, como las abandonadas
por F. de Lesseps en 1889 y EE.UU. en 1942.
La capacidad del Canal de Panamá está determinada principalmente por el tamaño de las esclusas, que actualmente tienen 33,53 m de ancho, 320,04 m de largo y 25,91 m de profundidad. A estas dimensiones se ajusta el tamaño máximo de los barcos en el mundo, que se conoce como Panamax. Desde 1930, todos los estudios de ampliación del Canal han establecido que, para mejorar su capacidad, hay que construir un tercer juego de esclusas, más grandes.
Según la ACP, durante los próximos 20 años el volumen de carga transportado por el Canal crecerá a un promedio del 3% anual, duplicándose entre 2005 y 2025, casi totalmente por el aumento de las importaciones de EE.UU. desde China que pasan por el canal hasta los puertos del este de los EE.UU. y del Golfo.
El Canal hoy tiene dos carriles con sus respectivos juegos de esclusas. Al ampliarlo, se añade un tercer carril que incluye esclusas complejas en cada extremo del Canal. Cada una de éstas tendrá tres cámaras consecutivas diseñadas para elevar los buques desde el nivel del mar hasta el del lago Gatún (87 m sobre nivel del mar) y hacia abajo otra vez. Cada cámara contará con tres diques, 18 en total. Al igual que las esclusas existentes, las nuevas se llenarán y vaciarán por gravedad, sin el uso de bombas. La construcción de las nuevas esclusas usa una parte importante del área ya excavada por los Estados Unidos en las obras de ampliación que abandonó en 1942, conectándolas al sistema existente por nuevos canales de navegación. Las cámaras de las nuevas esclusas serán de 426,72 m de largo por 54,86 m de ancho y 18,29 m de profundidad. En ellas se usarán puertas rodantes, como es hoy usual en todo el mundo. Las nuevas esclusas utilizarán remolcadores para desplazar los buques en vez de las locomotoras actuales. Ambos canales de acceso tendrán 218 metros de ancho, adaptados a los llamados buques Post-Panamax.
Al ampliarse el canal, se estima que hacia 2025 los ingresos se elevarán a más de 6.200 millones de dólares por año. El costo estimado de las obras de ampliación es de 5.250 millones de dólares, de los que 3.200 millones se destinan a las nuevas esclusas. Hasta el 31 de diciembre pasado se había ejecutado un 66,6% de la obra.
En 2007 se otorgó la realización de las obras al consorcio Grupo Unido por el Canal de Panamá S.A. (GUCP), integrado por la empresa española SACyR-Vallehermoso, el grupo italiano Impregilo, ambas respectivamente con el 48% de las acciones, la empresa belga Jan de Nul y la panameña Cursa. Las obras comenzaron en 2009. Desde el principio hubo reclamos por sobrecostos que fueron delegados a la Junta de Resolución de Diferencias (JRD) prevista en la licitación. Algunos se resolvieron y otros se fueron postergando, hasta que estallaron a fines de diciembre pasado en la amenaza de las empresas concesionarias de suspender las obras el próximo 21 de enero, si no se les reconocen mayores costos, cuyo monto está controvertido.
Si bien la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es un ente autárquico dirigido actualmente por el Ing. José L. Quijano, un profesional con 36 años de experiencia en la administración del Canal, no puede escapar a los avatares de la corrupta política panameña (ver aparte). A su vez, las concesionarias están envueltas en escándalos por coimas y sobornos en España, Italia y Panamá que ahora estallaron y ponen en peligro esta obra gigantesca.
La capacidad del Canal de Panamá está determinada principalmente por el tamaño de las esclusas, que actualmente tienen 33,53 m de ancho, 320,04 m de largo y 25,91 m de profundidad. A estas dimensiones se ajusta el tamaño máximo de los barcos en el mundo, que se conoce como Panamax. Desde 1930, todos los estudios de ampliación del Canal han establecido que, para mejorar su capacidad, hay que construir un tercer juego de esclusas, más grandes.
Según la ACP, durante los próximos 20 años el volumen de carga transportado por el Canal crecerá a un promedio del 3% anual, duplicándose entre 2005 y 2025, casi totalmente por el aumento de las importaciones de EE.UU. desde China que pasan por el canal hasta los puertos del este de los EE.UU. y del Golfo.
El Canal hoy tiene dos carriles con sus respectivos juegos de esclusas. Al ampliarlo, se añade un tercer carril que incluye esclusas complejas en cada extremo del Canal. Cada una de éstas tendrá tres cámaras consecutivas diseñadas para elevar los buques desde el nivel del mar hasta el del lago Gatún (87 m sobre nivel del mar) y hacia abajo otra vez. Cada cámara contará con tres diques, 18 en total. Al igual que las esclusas existentes, las nuevas se llenarán y vaciarán por gravedad, sin el uso de bombas. La construcción de las nuevas esclusas usa una parte importante del área ya excavada por los Estados Unidos en las obras de ampliación que abandonó en 1942, conectándolas al sistema existente por nuevos canales de navegación. Las cámaras de las nuevas esclusas serán de 426,72 m de largo por 54,86 m de ancho y 18,29 m de profundidad. En ellas se usarán puertas rodantes, como es hoy usual en todo el mundo. Las nuevas esclusas utilizarán remolcadores para desplazar los buques en vez de las locomotoras actuales. Ambos canales de acceso tendrán 218 metros de ancho, adaptados a los llamados buques Post-Panamax.
Al ampliarse el canal, se estima que hacia 2025 los ingresos se elevarán a más de 6.200 millones de dólares por año. El costo estimado de las obras de ampliación es de 5.250 millones de dólares, de los que 3.200 millones se destinan a las nuevas esclusas. Hasta el 31 de diciembre pasado se había ejecutado un 66,6% de la obra.
En 2007 se otorgó la realización de las obras al consorcio Grupo Unido por el Canal de Panamá S.A. (GUCP), integrado por la empresa española SACyR-Vallehermoso, el grupo italiano Impregilo, ambas respectivamente con el 48% de las acciones, la empresa belga Jan de Nul y la panameña Cursa. Las obras comenzaron en 2009. Desde el principio hubo reclamos por sobrecostos que fueron delegados a la Junta de Resolución de Diferencias (JRD) prevista en la licitación. Algunos se resolvieron y otros se fueron postergando, hasta que estallaron a fines de diciembre pasado en la amenaza de las empresas concesionarias de suspender las obras el próximo 21 de enero, si no se les reconocen mayores costos, cuyo monto está controvertido.
Si bien la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es un ente autárquico dirigido actualmente por el Ing. José L. Quijano, un profesional con 36 años de experiencia en la administración del Canal, no puede escapar a los avatares de la corrupta política panameña (ver aparte). A su vez, las concesionarias están envueltas en escándalos por coimas y sobornos en España, Italia y Panamá que ahora estallaron y ponen en peligro esta obra gigantesca.
EL GRAN CANAL DE NICARAGUA. Por su parte, Nicaragua anunció el
martes 7 que recién iniciará la construcción de un canal interoceánico
entre el Caribe y el Pacífico a comienzos del 2015. El presidente de la
Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua (AGCIN), Manuel
Coronel Kautz, dijo que la construcción comenzará una vez terminados los
estudios de factibilidad y definido el trazado de la vía.
La Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó en junio de 2012 la ley que autoriza a construir un canal interoceánico de gran calado entre el Caribe y el Pacífico, una obra que durará unos 15 años y costará 40.000 millones de dólares. El 13 de junio pasado, en tanto, el congreso adjudicó su construcción a una firma china. Además, encargó a la nueva Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A. la construcción de un oleoducto y de un puerto de aguas profundas en el Pacífico y otro en el Caribe unidos por un ferrocarril de cargas. También se creará una zona de libre comercio y se construirá un aeropuerto internacional en cada margen.
Se estudian cuatro posibles rutas para construir el canal que pasan por una parte del Gran Lago y deben atravesar el istmo de Rivas. En cualquier caso, el proyecto arruinará zonas de alto valor ecológico. Aunque todavía se desconoce el trazado, Environmental Resources Management (ERM), una compañía británica, está realizando ya los estudios de impacto ambiental que entregará a fines de año. El mes pasado la Corte Suprema de Justicia rechazó los 32 recursos presentados por organizaciones contra el canal interoceánico.
El canal será construido por la compañía china HKND Group en base al acuerdo firmado el 14 de junio pasado que le otorgó la concesión por 50 años duplicables. El HKND Group, una firma creada en Islas Caimán y asentada en Hong Kong, está presidido por el empresario chino Wang Jing. "Nadie sabe nada de Wang Jing" dice Michael Forsythe, corresponsal de la agencia Bloomberg en Beijing. Según datos de Bloomberg Billionaires Index (Índice de Multimillonarios de Bloomberg), el empresario de 41 años es presidente y principal accionista de la compañía de telecomunicaciones Beijing Xinwei Telecom Technology Co., en la que tiene una participación de 1.100 millones de dólares. Nunca figuró en una clasificación internacional sobre riqueza, pese a que participa en negocios de infraestructura, minería, aviación y telecomunicaciones. Controla o es presidente del consejo de administración de más de 20 compañías en 35 países y es presidente de la HKND Group (Hong Kong Nicaragua Canal Development).
Según Raymond Li, jefe del servicio chino de la BBC, Wang estableció HKND específicamente para el proyecto del canal interoceánico. "Se dice que Xinwei Telecom tiene relaciones muy cercanas con el gobierno chino" explica el periodista. "Pero lo más importante es que Datang Group, la gigante estatal de telecomunicaciones, es una de las principales accionistas de Xinwei", afirmó. "Esto deja en claro que el gobierno chino debe estar apoyando el megaproyecto en Nicaragua" afirma Li.
Algunos critican el proyecto, porque significará la "pérdida de la soberanía" del país. Otros lo cuestionan por su impacto ecológico. Según la ley, el canal nicaragüense debe estar parcialmente construido para 2019, cuando podría captar 416 millones de toneladas métricas, el 3,9% de la carga marítima mundial. La zona de construcción del canal será declarada de "utilidad pública" y el Estado nicaragüense indemnizará a los dueños de los terrenos afectados en no más de 10 años y de común acuerdo entre las partes.
Por el canal interoceánico de Nicaragua pasarán barcos más grandes que por Panamá, porque tendrá una vía acuática más ancha, un canal seco ferroviario, oleoductos, dos puertos de aguas profundas, zonas francas y dos aeropuertos litorales.
Entre las empresas contratadas para este proyecto se encuentran, por una parte, Environmental Resources Management (ERM), la consultora británica que investigará el impacto ambiental y social de la ruta seleccionada, la China Railway Construction Corporation, para evaluar la viabilidad inicial de la obra, y la consultora McKinsey & Co., para investigar y analizar el proyecto.
China será el país que más aprovechará el nuevo canal por la reducción de costos del transporte de mercaderías entre sus puertos y los de las costas del este y del Golfo en EE.UU. A través del canal también aumentará su presencia en los mercados de Centroamérica y América latina. De acuerdo a Heinz Dieterich, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) de México, "mediante el canal China tendría un acceso estratégico a América del Norte", le dice a BBC Mundo. "Sería una respuesta a lo que hace Washington, al trabar alianzas en Asia oriental", añade. Según José Luis León Manríquez, investigador del Departamento de Política y Cultura de la UAM, "con un canal por el cual los venezolanos puedan transportar el petróleo, va a bajar mucho el costo de mover las materias primas que se extraen de América latina hacia China".
"La relación entre China y Estados Unidos es íntima, tienen más en común que en conflicto", explica a BBC Mundo Arturo Cruz Sequeira, profesor del Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (Incae). Las economías de los dos países representan más del 33% del PBI mundial, añade el especialista, quien fue embajador de Nicaragua ante la Casa Blanca entre 2007 y 2009. En este sentido, no está claro que un canal interoceánico en Nicaragua administrado por una empresa china afecte esta relación. "La verdad, puede ser un proyecto que, en vez de separarlos, una a Estados Unidos y China", concluye.
El gobierno nicaragüense de Daniel Ortega (2007-17) está envuelto en varios entredichos limítrofes con Costa Rica, Panamá y Colombia, vinculados también con su pertenencia al ALBA. Con el inicio de la construcción del Canal, ganaría a China como aliado y podría influir en su propia sucesión en 2016. Claro que todavía debe demostrar la viabilidad de la obra en la geografía volcánica de Nicaragua. En Panamá, en cambio, el gobierno de Ricardo Martinelli cobró coimas en otras obras a las empresas involucradas en el proyecto y hoy se encuentra con que sus socios europeos, castigados por procesos judiciales, achicamientos y fusiones, amenazan con no terminar las obras.
En ambos casos, los mayores beneficiarios son los Estados Unidos y la República Popular China. Tienen intereses confluyentes, pero no son socios. En Nicaragua, Beijing ha puesto un alfil en medio de la defensa de Washington, mientras que en Panamá ambos están esperando que se derrumbe la opción europea, para adelantar su juego. Claro que en Nicaragua la incógnita se llama volcanes y en Panamá, la corrupción oligárquica. Las líneas maestras del pensamiento estratégico también dependen de pequeños imponderables.
La Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó en junio de 2012 la ley que autoriza a construir un canal interoceánico de gran calado entre el Caribe y el Pacífico, una obra que durará unos 15 años y costará 40.000 millones de dólares. El 13 de junio pasado, en tanto, el congreso adjudicó su construcción a una firma china. Además, encargó a la nueva Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A. la construcción de un oleoducto y de un puerto de aguas profundas en el Pacífico y otro en el Caribe unidos por un ferrocarril de cargas. También se creará una zona de libre comercio y se construirá un aeropuerto internacional en cada margen.
Se estudian cuatro posibles rutas para construir el canal que pasan por una parte del Gran Lago y deben atravesar el istmo de Rivas. En cualquier caso, el proyecto arruinará zonas de alto valor ecológico. Aunque todavía se desconoce el trazado, Environmental Resources Management (ERM), una compañía británica, está realizando ya los estudios de impacto ambiental que entregará a fines de año. El mes pasado la Corte Suprema de Justicia rechazó los 32 recursos presentados por organizaciones contra el canal interoceánico.
El canal será construido por la compañía china HKND Group en base al acuerdo firmado el 14 de junio pasado que le otorgó la concesión por 50 años duplicables. El HKND Group, una firma creada en Islas Caimán y asentada en Hong Kong, está presidido por el empresario chino Wang Jing. "Nadie sabe nada de Wang Jing" dice Michael Forsythe, corresponsal de la agencia Bloomberg en Beijing. Según datos de Bloomberg Billionaires Index (Índice de Multimillonarios de Bloomberg), el empresario de 41 años es presidente y principal accionista de la compañía de telecomunicaciones Beijing Xinwei Telecom Technology Co., en la que tiene una participación de 1.100 millones de dólares. Nunca figuró en una clasificación internacional sobre riqueza, pese a que participa en negocios de infraestructura, minería, aviación y telecomunicaciones. Controla o es presidente del consejo de administración de más de 20 compañías en 35 países y es presidente de la HKND Group (Hong Kong Nicaragua Canal Development).
Según Raymond Li, jefe del servicio chino de la BBC, Wang estableció HKND específicamente para el proyecto del canal interoceánico. "Se dice que Xinwei Telecom tiene relaciones muy cercanas con el gobierno chino" explica el periodista. "Pero lo más importante es que Datang Group, la gigante estatal de telecomunicaciones, es una de las principales accionistas de Xinwei", afirmó. "Esto deja en claro que el gobierno chino debe estar apoyando el megaproyecto en Nicaragua" afirma Li.
Algunos critican el proyecto, porque significará la "pérdida de la soberanía" del país. Otros lo cuestionan por su impacto ecológico. Según la ley, el canal nicaragüense debe estar parcialmente construido para 2019, cuando podría captar 416 millones de toneladas métricas, el 3,9% de la carga marítima mundial. La zona de construcción del canal será declarada de "utilidad pública" y el Estado nicaragüense indemnizará a los dueños de los terrenos afectados en no más de 10 años y de común acuerdo entre las partes.
Por el canal interoceánico de Nicaragua pasarán barcos más grandes que por Panamá, porque tendrá una vía acuática más ancha, un canal seco ferroviario, oleoductos, dos puertos de aguas profundas, zonas francas y dos aeropuertos litorales.
Entre las empresas contratadas para este proyecto se encuentran, por una parte, Environmental Resources Management (ERM), la consultora británica que investigará el impacto ambiental y social de la ruta seleccionada, la China Railway Construction Corporation, para evaluar la viabilidad inicial de la obra, y la consultora McKinsey & Co., para investigar y analizar el proyecto.
China será el país que más aprovechará el nuevo canal por la reducción de costos del transporte de mercaderías entre sus puertos y los de las costas del este y del Golfo en EE.UU. A través del canal también aumentará su presencia en los mercados de Centroamérica y América latina. De acuerdo a Heinz Dieterich, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) de México, "mediante el canal China tendría un acceso estratégico a América del Norte", le dice a BBC Mundo. "Sería una respuesta a lo que hace Washington, al trabar alianzas en Asia oriental", añade. Según José Luis León Manríquez, investigador del Departamento de Política y Cultura de la UAM, "con un canal por el cual los venezolanos puedan transportar el petróleo, va a bajar mucho el costo de mover las materias primas que se extraen de América latina hacia China".
"La relación entre China y Estados Unidos es íntima, tienen más en común que en conflicto", explica a BBC Mundo Arturo Cruz Sequeira, profesor del Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (Incae). Las economías de los dos países representan más del 33% del PBI mundial, añade el especialista, quien fue embajador de Nicaragua ante la Casa Blanca entre 2007 y 2009. En este sentido, no está claro que un canal interoceánico en Nicaragua administrado por una empresa china afecte esta relación. "La verdad, puede ser un proyecto que, en vez de separarlos, una a Estados Unidos y China", concluye.
El gobierno nicaragüense de Daniel Ortega (2007-17) está envuelto en varios entredichos limítrofes con Costa Rica, Panamá y Colombia, vinculados también con su pertenencia al ALBA. Con el inicio de la construcción del Canal, ganaría a China como aliado y podría influir en su propia sucesión en 2016. Claro que todavía debe demostrar la viabilidad de la obra en la geografía volcánica de Nicaragua. En Panamá, en cambio, el gobierno de Ricardo Martinelli cobró coimas en otras obras a las empresas involucradas en el proyecto y hoy se encuentra con que sus socios europeos, castigados por procesos judiciales, achicamientos y fusiones, amenazan con no terminar las obras.
En ambos casos, los mayores beneficiarios son los Estados Unidos y la República Popular China. Tienen intereses confluyentes, pero no son socios. En Nicaragua, Beijing ha puesto un alfil en medio de la defensa de Washington, mientras que en Panamá ambos están esperando que se derrumbe la opción europea, para adelantar su juego. Claro que en Nicaragua la incógnita se llama volcanes y en Panamá, la corrupción oligárquica. Las líneas maestras del pensamiento estratégico también dependen de pequeños imponderables.
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Eduardo J. Vior